摘要文章介绍了大箐隧道的工程概况、指挥部的管理组织机构、管理中的重点及经
验，作者针对目前施工中存在的问题提出了一些看法，
关键词隧道工程建设管理总结
大理（平坡）—保山厂大官市)段公路是国道主干线上海一昆明一瑞丽公路云南省境内的重要路段。东接楚雄至大理高XX，西连滇西XX。随着改革开放的深入发展，我国与东南XX各国贸易往来日益增多，公路客货运输量猛增，但由于该段公路修建年代早，公路等级低，在整条昆瑞公路中已形成瓶颈地段，修建大理一保山段高速公路对促进滇西经济发展、进一步扩大边境贸易和旅游业的发展都具有十分重要的意义。1工程概况
大保高速公路全长166．14612km，建设划分为26个合同段，交通部审定概算投资70．4亿元，全线按四车道山岭重丘区高速公路标准设计。设计行车速度：山岭区路段为60km／h，重丘区路段为100km／h。路基宽度分为22．5m(整体式路基)和211．5m(分离式路基)两种。其中：特大桥、大桥22．944km/128座（按单幅计）；涵洞通道21km／673道：隧道长12座；单洞总长21．617km。路线主要布设于典型的“V”字型峡谷及河谷中，地形复杂，地质条件差，共有27条断层穿割路线，造成地层不连续，致使工程十分艰巨。大箐隧道是全线12座隧道中最长的隧道，位于大保高速公路13合同段，为上、下行线分离的单向行车双车道隧道。隧道净宽9．75m，净高5m，上行线总长3091m，下行线总长3126m。该隧道地处大理州永平县西南部澜沧江东XX，地貌以构造侵蚀、深切割高中山峡谷为主，山顶呈尖状，山脊多鱼鳍状，坡陡谷深，峭壁耸立，山坡坡度为50o—70o，峡谷多呈“V”字型，在隧道进口端附近有一条近南北向断裂(水井—功果桥断裂)，对隧道造成严重影响，形成坡洪积碎石土堆积，围岩稳定性较差，节理裂隙发育。出口段受到崇山变质带影响，岩性为板岩，局部为石英砂岩，区域动力变质、岩体挤压破碎、岩层牵引和褶皱发育，节理裂隙也很发育，风化强度不均匀，由于裂隙水富集形成潜水面，影响围岩稳定性。2大箐隧道施工组织机构
大箐隧道由云南省XX划勘察设计院设计，大保指挥部按照公开、公平、公证的招标原则，选择了铁十九局二处和铁二十局两家施工单位分别从进出口两端施工，公司承担工程监理。为了掌握隧道围岩变化情况，以便及时地给施工提供参考依据，大保指挥部通过招标挑选了国家电力公司成都勘测设计研究院，进行围岩监控量测分析及地质雷达超前探测。原计划开工日期是19__年_月_日，但由于优化路线方案，直到19__年_月才拿到施工设计图纸开始进洞，20__年_月_日上行线贯通，5月_日下行线贯通，历时19个月，平均每月单口成洞米在80m以上，开创了滇西红层隧道掘进的新纪录。隧道因地质构造十分复杂，地下水又非常丰富，被隧道专家称为“水帘洞”。大箐隧道施工中，水囊、泥石流、断层破碎带多次出现，施工难度非常大，上、下行线隧道从开工到贯通，共发生4次坍方，最大一次塌方长度为25m，但通过各方协作，日夜奋战，仅一个月的时间就通过了该坍方地段。在出口端开挖中，在涌水量达1900m3/h的情况下，每月都能完成70余米(成洞米)，这么快的进度，当然离不开严密的管理。
为了充分调动施工单位、监理单位的积极性、主动性，按质按量均衡安全生产，结合大箐隧道的地质情况和隧道施工力量，指挥部分别与施工单位、监理单位签定了《隧道施工月进尺奖惩协议书》，该协议书按当月所完成的工作量，然后折算为成洞米，对承包单位和驻地监理进行工程量实物考核；按月兑现奖罚，较好地发挥了促进作用。
3优化施工组织方案，保工期、保质量、保安全
大箐隧道进口段属于冲积体，围岩较为松散，原设计下行线有25m、上行线有34m明洞段在该冲积体中，设计要求在该段采用先拱后墙、明拱暗墙施工法。在场地清理后，发现原设计隧道洞门恰好位于一箐沟中，这对雨季施工和今后的营运管理造成严重威胁，且洞口前方的路基边坡为大滑坡，洞顶覆盖层较薄，围岩松散，若在此处进洞，必须加固地表，采取固结注浆等手段，但这样投资将增加近百万元，不仅影响进度，而且又不能保证结构安全。指挥部结合隧道施工工艺和结构，决定把明洞缩短，洞门往里移避开冲沟，上下行线较原设计明洞缩短15m。经多方查看和对比，考虑到开挖边坡较稳定，开挖后采用最短的时间做完仰拱后，采用全断面衬砌施工明洞，而没有采用原设计要求自勺先拱后墙或明拱暗墙法。这样，既保证了结构安全又能防水，加快了施工进度，减少了施工环节，又节省了工程投资。在施工过程中，由于隧道地质的不可预见性和围岩变化较为频繁，隧道施工方案和支护手段也随时变化，给施工带来了很大困难，为了克服地质不明的困难，监测单位采用了地质雷达超前探测，对即将开挖的20m以内的围岩进行了定性分析，对围岩是否完整和前方是否存在破碎带、软弱带、断层带以及是否有水囊、溶洞等一系列影响结构安全的特殊地质情况，进行探测分析，然后确定排炮的炮眼间距、炮眼深度和装药量以及支护参数。在支护参数中，根据开挖围岩的稳定性、破碎程度和涌水量的大小，经指挥部、设计代表，现场监理工程师、承包商、技术员一起研究，及时确定出初期支护中格栅间距、喷混凝土厚度、二次衬砌混凝土厚度及配筋间距、径向锚杆数量、弹簧排水管的数量等，确保了结构的安全。在质量管理上坚持“宁当恶人、不当罪人”的原则，以质量为核心，树立“100—1二0”的质量管理意识。要求承包单位所有进场的原材料按规定进行试验。然后，再由驻地监理工程师按照抽样频率进行抽查，现场指挥部对现场进行随机抽查，对不合格的材料不准进场，对已进场不合格的材料不准承包单位使用，并限期运出施工现场。其次是严格报检制度，上道工序如果不合格，绝不允许下道工序施工。为了全面控制好整个施工过程中的质量，若承包商在施工中不按规范和图纸要求操作；除了返工处理外了对承包商进行一定的经济罚款，以促进承包商严按操作规范施工，避免不必要的返工，确保工程工期。再次，是在资金管理方面，采用的是干多少活、计多少量、拿多少钱的办法。由于地质变化频繁，变更量较大，造成承包单位大量资金积压，如果变更设计不能及时地报出，那么施工现场有可能会停工，造成民心不稳，无法做到均衡施工、均衡生产。为了保工期、保质量，变更的审核显得异常重要，指挥部及时提醒承包商在变更申报时应注意的问题，包括资料是否齐全、理由是否充分、数量是否真实、计算是否正确、格式是否规范等。经驻地监理审核无误后上报现场指挥部工程合同科、总监代表处，再按金额大小上报建设指挥部或交通厅基建处，经各级审)核无误后才能进入计量支付。虽然程序较为复杂，但是大箐隧道的变更，各级都采取特事特办的认真态度，定期地由指挥长、总监理工程师带队，每月到现场进行变更清理，及时缓解承包商资金紧缺的局面，为隧道提前一年贯通创造了良好环境。
4大箐隧道施工留下的思考
大箐隧道提前一年时间贯通，离不开现场驻地办的严格监理、秉公办事、认真负责和施工单位的艰苦拼搏精神。但在施工中也暴露出一系列问题：承包商工程管理技术人员不足、有资格证书人员较少、对合同文件理解不全、变更依据不全、施组方案过份依赖指挥部等：
如今我国已正式加入WTO，以后整个建筑市场管理程序就是遵循FIDIC条款，在优胜劣汰的竞争中，没有高水平管理和高素质人才的企业，将是寸步难行。只有提高施工组织管理者的素质，培养和造就一支适应国际工程监理、工程承包和项目管理的专业人才队伍，才能适应国内建筑市场的竞争和走出国门从事工程承包与监理。这样，才有利于与国际惯例接轨，实行完善的监理工程师制度，提高我国隧道整体施工管理水平。